Kétszázhatvan évvel ezelőtt indult útjára a Bécs–Buda postakocsijárat

Kétszázhatvan évvel ezelőtt indult útjára a Bécs–Buda postakocsijárat

A Gyorskocsi utca neve még ma is emlékeztet arra, hogy egykoron a magyar hálózat központja itt, a Batthyány téri csarnoknál volt.
A menetrendszerű postakocsijárat Bécs és Buda között 260 évvel ezelőtt, 1750. október 15-én indult meg. A maga korában csodálattal szemlélt gyorsaságú lovas kocsik hat-nyolc kilométeres sebességgel „száguldottak”. Általuk hamar elterjedt a francia eredetű delizsánsz, azaz gyorskocsi szó.

POSTAKOCSI. Budapesten még 1955-ben is használták a katonaságnál a jól bevált postakocsit  (Forrás: Fortepan)

A postaállomások közötti járatok már korábban, a 15. századi Franciaországban elindultak. A 18. századra, miután Európában kiépült az a sok-sok állomásból álló rendszer, amely megbízhatóan kiszolgálta a futár- és lóváltást, lehetővé vált a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő, a személyszállítást és a postaküldemények továbbítását egyaránt megbízhatóan teljesítő postajáratok forgalmának növelése.
A postai tevékenység több országban állami monopólium volt. Így Angliában, Franciaországban és a Habsburg Birodalomban, ahol III. Károly uralkodása alatt, 1722-ben, a bécsi legfőbb udvari postahivatal megszervezése után vált állami monopóliummá.

Az első személyszállító postakocsi Bécs és Pozsony között ugyanabban az évben indult, mint a Bécs és Buda közötti járat. 1825-ben már gyors postakocsijárat kötötte össze Budát Béccsel. A járatok behálózták az egész birodalmat, jól illeszkedve az európai postakocsirendszerbe. A gyorsjárat a 19. század végéig üzemelt. Ekkor a vasúti közlekedés fejlődése kiszorította, s 1888-ban állították le végleg. Ám előtte még sokszor megtette 27-28 óra alatt az utat. A pihenő és lóváltó állomások 16-18 km-re voltak egymástól. A négylovas postakocsi 16 utast szállított, ötfős személyzetéből hárman a kocsin voltak, a lovas legény az első lovon, a fullajtár a kocsi előtt néhány száz méterrel lovagolt. Budától Bécsig egy személy 15 forint 14 krajcárt fizetett az útért 1849-ben. Hogy tudjuk, ez mennyit érhetett: egy üveg tokaji bor 1 forint 12 krajcárba került akkoriban. A menetjegy árában benne volt a háromszori étkezés és az éjszakai szállás ára is. A szigorúan betartott menetrend miatt az utasok reggel és este harminc percet, napközben egy órát kaptak étkezésre. Az éjszakai pihenő hétórás volt. A váltóállomásokon többek között víz várta  a kocsikat, hogy meglocsolhassák a megtüzesedett kerékvasat. A postamesterek zsírozták a kerekeket, ezért az utasoknak minden második állomáson külön  fizettek.

A fejlődés még nem ért el odáig ekkortájt, hogy a kocsiknak beépített fékjük lett volna, ezért állandó tartozék volt a kerékkötő lánc, amellyel a két hátsó kerékhez vastag dorongot rögzítettek, és ezzel fékeztek a lejtős utakon.

A Bécs és Buda közötti postajárat utasai Győrben szálltak meg. A szobához ágynemű és dunyha is járt, s természetesen az éppen esedékes étkezést is a fogadósok adták. A leveleket a kocsi oldalára felrakott táskákban szállították, a jármű teteje ráccsal volt körbekerítve, így védvén a poggyászokat. Párnázott ülései bársonybevonatúak voltak. Ha pénzt is szállított, fegyveres őr utazott a kocsin.
A magyar országos postakocsi-hálózat központja Budán, a mai Batthyány téri vásárcsarnok helyén volt. Innen indultak a járatok az ország különböző pontjai felé. Mára csak a Gyorskocsi utca neve emlékeztet erre.

• II. József akár postamániásnak is minősíthető, minden  ügy a kancellárián keresztül az ő asztalára került

• A kalapos király nagy gonddal ügyelt a forgalomra

Aki kifizette a viteldíjat, huszonöt kilogramm súlyú csomagot ingyen vihetett magával. A postai szabályzat akkurátusan gondoskodott az utasokról. Bécsből az utas jól bejáratott postai útvonalon Graz és Ljubljana (akkori nevén Laibach) érintésével Triesztig, vagy Linzen keresztül Salzburgig, de akár Rómába, Hollandiá­ba vagy észak felé, Prágába, Drezdába, Lipcsébe is továbbmehetett. Előírták, hogy poggyászukat miként kell a postakocsi-állomásra szállítani. Hecht József budai postaellenőr 1749-ben jelentette meg Európai postajog című könyvét, amelyben Magyarországon tíz Budáról kiinduló járat százhatvanöt postaállomását is felsorolja.
A kormányzat Pozsony, Kassa, Buda, Szeged, Sopron, Temesvár, Nagyszeben, Pétervárad, Eszék és Várasd postáját irányítási és ellenőrzési hatáskörrel ruházta fel. Aztán ezekből II. József kilenc kerületi postaigazgatóságot hozatott létre. Mindegyik élén prefektus és ellenőr állt. 1780-tól vezették be a levélposta-forgalomban a díjköteles ajánláskezelést. Ez hasonlított a már korábban is használt tértivevényes formához.

A Helytartótanácson belül külön postai ügyosztály működött, amelynek ügyrendjét és feladatait részletes rendelkezésben rögzítették. 1783-tól a Helytartótanács gyakorolta Magyarországon a postai joghatóságot. A birodalom egészének postaügyeit a bécsi főposta-igazgatóság intézte. Ám mindezek kizárólag a levélpostára vonatkoztak.

A kocsiposta igazgatása az osztrák udvari kancelláriának volt alárendelve. Magyarországon Budán, Pozsonyban, Temesváron és Nagyszebenben működtek kocsiposta expedíciók az osztrák főexpedíció irányítása alatt. Kettős szervezete és igazgatása volt tehát a magyarországi postának: egy Bécsből kormányzott kocsipostai és részben a Helytartótanács alá tartozó levélpostai. II. József postamániás volt, végső soron minden postát érintő ügyet előbb-utóbb elé tettek.

A menetrend a következő volt: a postai ügyosztály javaslatai az udvari kancelláriához, onnan az uralkodóhoz kerültek. Az ügyosztály új postaállomások felállítását, a régiek megszüntetését indítványozhatta. Javasolhatta a postabér és a szállítási idő felemelését vagy leszállítását. A posták a járatok késéséről jelentést küldtek a kerületi postaigazgatóságon keresztül az ügyosztálynak, s a jelentésben igazolni kellett a késés okát. Ha a vétség nyilvánvaló volt, az ügyosztály legtöbbször pénzbírsággal büntetett. Postarabláskor az ügyosztály adott utasítást a megyének a tettes elfogására. Az ügyosztály ellenőrizte a posták működését. Ebbe minden apró részlet beletartozott: a posták pénz- és ügykezelése, a postalovak ápolása, a lószerszámok karbantartása és az utak állapota. A vizsgálat után jelentés készült, majd intézkedtek a hibák kijavításáról.

• Utasszállítás változatos eszközökkel

Mit tehettek azok az utazók, akiknek úti célja nem a postaút mentén volt? Azt, amit manapság: taxit hívtak, azaz helyi fuvarost fogadhattak fel. A városi fuvaros céhek tagjai  jó pénzért mindenféle szállítást vállaltak. Néhány példa a 18. század végéről: az utasszállítás Pozsonyból Pestre három nap alatt három forintba került. Pestről Temesvárra öt nap alatt hat forintba. Ezek az alkalmi kocsik sokszor kényelmetlenek voltak, az utazó idegen emberekkel volt kénytelen több napot együtt tölteni. Nézzük, milyen kocsifajtákkal álltak utasaik rendelkezésére az alkalmi fuvarosok. A paraszti kocsi nem volt éppen a legvonzóbb kerekes alkalmatosság. Oldalait négy lőcs (rúd) tartotta, alváza két részből, szekérelőből és szekérutóból állt. Ahány vidék, annyiféle név illette ezeket: volt bőrös kocsi, dorozsmai kocsi, kocsiszekér, szanyikocsi, nyírségi rövidkocsi és még sok mindenféle más. Legjellemzőbb fajtáik a következők: a bricska (lengyelül könnyű utazó kocsi), nálunk a könnyebb parasztszekereket is így nevezték. Négy ember fért el rajta, rövid utakra használták. Fogatolásra két lóval mentek, de vannak a bricskának kétrúdú, úgynevezett ajonca változatai is, amelyekbe egy lovat fognak. A cséza könnyű, lőcsös kiskocsi. Nevezték bőrös kocsinak is, mert íves ká­váira ökörbőr fedelet feszítettek. Általában két utas és a kocsis fért el rajta poggyászostul.
A kólya félfedeles hintót más nevekkel is illették: borított kocsi, csuhadár szekér.
A bőrös kocsi kifejezetten utazásra kifejlesztett négykerekű volt. Magas káváin kétoldalt ajtók nyíltak, bőrfedele alatt viszonylagos kényelemben és az elé fogott hármas vagy négyes lófogatnak köszönhetően gyorsan lehetett közlekedni.

• Magyar találmány: a kocsi kocsi

A kocsi magyar találmány, magyar bognárok alakították ki a szekér magyar változataiból. A könnyű szekeret a Komárom megyei Kocs falu – a település már Mátyás király korában is a Buda-Bécs közötti útvonal egyik állomása volt – iparosai fejlesztették ki. A mestereket kocsigyártónak, bognárnak nevezték. A bognár szó a német wagner bajor tájnyelvi változatának 13. századi átvételéből alakult ki. A kocsiak rugózó szerkezetet építettek, olyan kocsiszekeret, amelynek szekrényében vesszőből font kas volt, ez hátrafelé fokozatosan egyre magasabbra emelkedett, hogyha kell, letakarhassák ponyvával. A kas hátsó ülésén két embernek jutott hely, egy pedig a szemközt lévő kis ülésen, a kocsis háta mögött ülhetett. A kocsi kocsi oldalait négy lőcs támasztotta, amelyek a teher egy részét a tengelycsapok végére is átvitték. Így a tengelyderekat vastagítás nélkül hosszabbra lehetett hagyni, a kocsiderék feneke szélesebb lett, a nyomtáv szokásos, 1,3 méteres szélessége mellett. A járműnek jól forduló eleje volt. Gyakran készítették hátulsó saroglyával is, amely növelte a rakodóterét; szénát, takarmányt és a kocsis személyes tárgyait tették oda. A kocsit a szerkezet új technikai megoldásai mellett a lófogatolás újszerűsége tette könnyen kezelhetővé és gyorssá. A lovakat szügyhámmal szerszámozták fel, ez nem gátolta a lovakat sem a futásban, sem az erőkifejtésben. A kocsiszekér gyors és nagy sikert ért el Európában. A szerkezet szakmai egyediségét igazolja, hogy a kocsi szó több európai nyelvben is azonos jelentéssel fordul elő (német: Kotschi, Kutsche, Gotschi; francia: coche; olasz: coccio; flamand: goetse; angol: coach; lengyel: koczi; cseh: koczy; svéd: kusk).

• Szerző: Dippold Pál
• Forrás: Magyar Hírlap